|
Túnels
Els túnels fets amb tuneladora representen només la meitat
del total de túnels i un 25 % del total cost de les obres.
Els túnels
a cel obert equivalen al 65% del cost dels fets amb tuneladora, o sigui
amb una elevada proporció del cost conjunt.
Els túnels fets
amb tuneladora són la part moderna de l’obra,
mentre que la resta és obra convencional, amb obres fetes amb
pantalles i a cel obert.
En conjunt, ¾ part de l’obra es fan a cel obert i només ¼ amb
túnels per tuneladora. Es pot afirmar que ¾ part de la
inversió genera
impacte en la ciutat i només ¼ es fa sense ell (a excepció del
camp de dovelles que alimenta el túnel).
Els túnels fets
amb pantalles són més cars que els
fets per tuneladora per unitat de longitud.
Els valors inclouen les reposicions
de la urbanització.
| |
|
cost |
longitud doble túnel o doble via |
cost per metre lineal |
| per pantalles |
Tram: Inici soterrament Rambla Iberia |
9.025.209,00 |
451 |
20.011,55 |
| |
Tram: Avda. Josep Tarradellas |
11.731.304,94 |
186,4 |
62.936,19 |
| |
Tram: Parc del Nord |
18.106.007,58 |
691 |
26.202,62 |
| |
total |
|
1.328,4 |
|
| per tuneladora |
túnels per tuneladora |
54.764.250,51 |
2.815 |
19.454,44 |
La part més cara és, òbviament, la bretelle de
l’avinguda Tarradellas per la seva amplada i profunditat. Les obres
de l’accés a la Rambla
d’Iberia són més barates en la mesura que hi ha parts
que no es cobriran. Les obres de la Ronda Navacerrada són clarament
més costoses que els túnels al llarg de la ciutat.
Caixes
| Total |
87.530.391,24 |
41,1% |
| Estació Sabadell Estació |
8.733.520,96 |
4,1% |
| Estació Plaça Major |
14.115.634,28 |
6,6% |
| Estació Eix Macià |
9.552.952,28 |
4,5% |
| Estació Plaça Espanya |
15.899.336,36 |
7,5% |
| Estació Ca n’Oriac |
5.853.624,19 |
2,7% |
| Cua de maniobres |
14.209.476,48 |
6,7% |
| Cotxeres |
19.165.846,69 |
9,0% |
Les Cotxeres (19,1 M€) són les més cares de totes
les Caixes previstes i, a part, cal afegir-hi la veïna cua de Maniobres
(14,2 M€). En tercera posició hi ha l’estació de
Plaça Espanya (15,9 M€) i segueixen la de la Plaça
Major (14,1 M€), Eix Macià (9,5 M€), Sabadell Estació (8,7M€)
i Ca n’Oriac (5,8 M€).
Les estacions de la Plaça Major, de l’Eix Macià i
de la Plaça d’Espanya són molt similars en funcionalitat
i concepte. Són estacions profundes amb una andana de 120 metres
incloses en una caixa vertical amb accés superior. Les altres
dues estacions són diferents, per superficials i relacionades
amb túnels fets per pantalles a l’arribada de l’estació.
Des del punt de vista de la mateixa funcionalitat, destaca l’enorme
diferència de cost entre les tres estacions centrals del recorregut
i especialment la de la Plaça d’Espanya. Aquesta ha complicat
la seva solució per uns motius que cal destacar:
• La llargada de la caixa arriba fins als 170 metres, 50 metres
més que les altres estacions. Aquest fet ve derivat d’un
sistema d’accessos que no és obligat, sinó resoluble
d’altres maneres.
• El pas sota la línia de Renfe obliga a unes obres que s’han
previst en 2,8 M€, i que no caldria fer-les en la mesura que ambdues
estacions podrien ser tangent (en T) i no travesseres (en +).
• Aquesta obra, juntament amb de l’avinguda Tarradellas, generen
un impacte i uns costos que clarament seria possible reduir.
La Cotxera no és de fàcil construcció, ja que es
situa a molta profunditat i en un Parc públic. Curiosament, la
Cotxera és l’obra més cara de totes les grans Caixes
previstes. Però, la Cua de maniobres tampoc no es queda curta,
ja que només la supera l’Estació de la Plaça
d’Espanya. La Cua és, fins i tot, més cara (2,4 M€ més)
que la bretelle de l’avinguda Tarradellas.
La Cua projectada al carrer d’Himàlaia no és gens
senzilla, ja que els pendents del terreny i la solució tècnica
ho resolen amb una estructura molt complexa de 309 metres de longitud
i uns 21 metres de profunditat en el punt màxim. Una futura continuïtat
del túnels resolta amb pantalles partiria d’aquest cota,
la qual cosa complicaria i encariria la traça fins al salt del
Ripoll, a part de les consideracions ambientals del pas per Can Deu.
Només la Cua de maniobres del carrer d’Himàlaia
i la Cotxera del Parc Nord, sense comptar els túnels de la Ronda
de Navacerrada ni l'Estació, s’enduen 33,37 Milions d'euros
d’inversió, més del 15,6 % del total previst. I són
clarament dues obres de final de línia.
Cal tenir en compte que actualment no hi ha Cua de maniobres ni a l’Estació de
Sabadell Rambla, ni tampoc a Plaça Catalunya a Barcelona. En aquest
inici de línia es construirà la Cua només de cara
a multiplicar les emissions de combois. El fet que la línia arribi
a l’Estació de Ca n’Oriac amb pantalles permet una
bretelle (connexió de les dues vies), que ja està prevista
davant l’Estació i que estalvia la Cua de maniobres posterior
a ella. Totes les maniobres es podrien fer a la sortida de l’Estació i
no caldria fer-ho més enllà.
Balanç i conclusions
El conjunt de les obres a Tarradellas – Plaça Espanya arriben
als 27,6 M€ (el 13% del cost total). Aquesta gran dimensió permetria
major racionalitat, sobre tot pel que fa a la llargada de l'estació i
les obres sota la línia de Renfe. A aquest valor caldria sumar-hi
les previsions de reforma de l'Estació actual, per part del Ministeri
de Foment i que no formen part de l’obra actual.
El conjunt de les obres situades al nord de l’entrada de la tuneladora
són molt costoses (24,3 % del total cost) si sumem les obres de
Navacerrada, la Cua de maniobres, i la Cotxera (sense comptar l’Estació de
Ca n’Oriac). La pràctica totalitat d’aquesta obra
es podria destinar a noves finalitats, a excepció de la petita
part de túnels amb pantalles que unirien l’entrada de la
tuneladora amb l’estació de Ca n’Oriac al carrer de
Corones.
Aquesta seria una part de l'obra que demanaria una clara racionalització de
la despesa, en la mesura que és una inversió que es podria
efectuar en millors opcions per tal de començar a anar cap a Castellar.
Es podria situar la Cotxera i la Cua en una solució més
barata al Pla de la Bruguera. Només aquesta part de l’obra
val quasi tant com la totalitat dels túnels fets amb tuneladora.
La gran qüestió sobre aquestes obres en el sector Nord rau
en a localització de l’Estació de ca n’Oriac.
Les dues solucions existents: Bonaigua i Corones impliquen un conjunt
de despeses molt gran en l’opció oficial (Bonaigua) per
un resultat situat només a uns tres-cents metres més al
nord que la de Corones. Tot i que es traslladés la Cotxera al
Pla de la Bruguera, la solució de túnels amb pantalles
a l’alçada del carrer d’Himàlaia és
enormement cara per la profunditat de la obra. Una obra que hauria de
continuar a la mateixa profunditat cap a Can Deu.
Des d’un punt de vista de responsabilitat social, l’enorme
volum de l’obra en termes econòmics i les oportunitats de
futur que caldria consolidar, com són travessar el riu de cara
a Castellar i començar la bifurcació cap a Granollers,
no es poden exigir només demanant més inversió ala
Generalitat. Caldria realitzar els estalvis possibles a l’interior
de l’obra actual que facilitessin, en bona part, les dues sortides
cap enfora de la ciutat, de manera que aquestes fossin econòmicament
raonables. La sortida cap a Castellar i Granollers podria aprofitar la
major part d’aquesta despesa per valor d’un 24,3 % (51,8
M€) que es preveu executar des de l’entrada de la màquina
tuneladora a Ca n’Oriac i cap a nord i altres estalvis en altres
llocs, com els referits a Plaça d’Espanya.
Ara sabem que, la bifurcació des del centre cap a Granollers,
amb aproximadament un quilòmetre, com a màxim, de nou túnel
realitzat amb tuneladora fins al Taulí, costaria uns 19 M€,
un 9% del conjunt de l’obra. Fins i tot podria costar menys per
un factor de longitud i d’amortització de despesa, ja que
no costaria el mateix realitzar els 2,8 Km ara previstos que 1 més
de complement.
Finalment, la racionalitat en termes econòmics s’imposa
també en la mesura que, en força punts, pot coincidir amb
la reducció dels impactes.
Els objectius en definitiva serien:
• Millorar el contingut de la inversió, augmentant la component
tecnològicament més moderna (obres amb tuneladora, respecte
d’obres amb pantalles).
• Millorar la funcionalitat de la línia assegurant que la
inversió resol la continuïtat cap a Castellar i Granollers.
• Reduir els impactes urbans. |
